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中国于 2001 年 12 月加入 WTO，承诺到 2005 年 1 月 1 日 取消汽车的进口配额，到 2006 年 7 月 1 日 将汽车整车和汽车零部件的关税分别降至 25% 和 10%。 但在 2005 年第一季度，中国海关发现汽车零部件的进口数量激增。后续调查显示，许多公司以进口大量零部件再进行国内组装的方式，仅缴纳 10% 的零部件关税。

因此，中国政府颁布了于 2005 年 4 月 1 日起 实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（“办法”）。《办法》中规定了判断进口汽车零部件是否等同于进口整车的三个标准： (一) 进口全散件 (CKD) 或半散件 (SKD) 组装汽车的（“标准一”）；(二) 进口车身 (含驾驶室) 和发动机两大总成装车的（“标准二”）；以及 (三) 进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的 60% 及以上的（“标准三”）。 若中国海关认定进口零部件等同于进口整车，则按照整车标准征收 25% 的关税。

2005 年 11 月起，欧盟、美国和加拿大相继就此规定要求中国降低对国外汽车零部件生产商的贸易壁垒。 年 3 月，美国和欧盟正式就 中国汽车零部件进口管理措施违反 WTO 规则的问题诉诸 WTO。

2006 年 4 月，中国同意与上述原告方在 WTO 框架下进行磋商，并在同年 7 月发表声明，将《办法》中规定的标准三 2008 年 7 月起实施。

2006 年 月，WTO 争端解决机构 设立专家组审理此案。

2008 年 2 月，专家组发布初裁结果，裁定中国违反 WTO 贸易规则和入世承诺，并于 7 月正式公布裁决报告。中方随即向 WTO 上诉机构提起上诉，上诉机构维持了专家组此前 认为中国做法构成歧视、违反国民待遇的裁决，但纠正了专家组关于 标准 一 和 标准二的裁决，转而支持中方在汽车全散件 (CKD) 或半散件 进口关税待遇等方面的上诉请求。

当然，整个事件并未就此结束。按照相关程序，裁决生效后，中国须在 9 到 15 的期限内修正相关违规规定，否则，各方须就赔偿数额有关事项进行新一轮谈判或由 WTO 做出针对赔偿金额的新裁决。

这个复杂且旷日持久的争端解决过程本身并不是我们关注的焦点，国内各界的反映更值得我们重视。相对于政府的冷静反应，群众的反应似乎过于激烈。一些民众，包括少数企业的管理人员，甚至对 WTO 规则的公正性以及中国加入 WTO 的正确性产生了怀疑。

中国加入 WTO 的决定正确与否不是我们应该讨论的话题，我们想提醒大家的是，国际经济和跨国贸易就像是一场游戏，而中国早已是一位资深玩家。每个游戏都有它自己的规则，无论这个规则是由谁制定的，倘若游戏规则不公平，或不能使大多数玩家获益，那么除了规则制定者本身便不会有其他人愿意参与其中。

事实上，在 WTO 建立以来，贸易争端案件中的输家通常都是发达国家，而正是这些输家创建了 WTO 规则本身。在过去 5 年里，全球绝大多数汽车制造商都在中国设立了合资企业作为生产基地，汽车零部件供应商业是如此。而无论中国在 WTO 的争端是赢是输，这种情况都不会改变。

中国的电器产业如今已在全世界同行业中占有优势。值得一提的是，电器业正是中国最早放开管制的行业之一。

既然我们参与了这场游戏，那首先应该做的就是遵守游戏规则。因此如果你不能改变游戏规则，就请不要再抱怨，而应该去做一些有用的事。人们应该更多更好地了解游戏规则，并充分巧妙地运用这些规则，这才是公平的实质。